Alfa Romeo im Rennsport

Liebe Macianer                                                                                                         Horw, 2018-06-04

Im Vorhinein möchte ich gerne nachfragen ob sich einer von Euch bei Branko in Bezug auf Monteverdi gemeldet hat. Er würde sich riesig über Nachricht freuen. Die Mailadresse bekommt ihr von mir, bzw. ist auf der ersten Seite unserer Website zu sehen.

Zum heutigen Thema: Alfa Romeo im Rennsport

Der italienische Automobilhersteller Alfa Romeo hat in einem Zeitraum von nahezu 100 Jahren Motorsportgeschichte geschrieben. Außergewöhnliche Leistungen und zahlreiche Erfolge prägen die lange Geschichte dieses Engagements. Bereits in der Vorkriegszeit hatte sich das Mailänder Unternehmen erfolgreich an Großen Preisen beteiligt und wurde zum Ursprung der Scuderia Ferrari. Nach dem Zweiten Weltkrieg setzte Alfa Romeo sein Motorsportengagement zunächst in der Formel 1 fort; auch hier dominierte das Unternehmen anfänglich das Renngeschehen. Nach dem Gewinn des Meistertitels 1951 wandte sich Alfa Romeo für längere Zeit von der Formel 1 ab. Dieser Schritt fiel mit der Neuorientierung der Marke in den frühen 1950er-Jahren zusammen, die eine Abkehr von teuren Luxusfahrzeugen und eine Hinwendung zu kostengünstigeren Großserienfahrzeugen mit sich brachte. In der Folgezeit war Alfa Romeo vorrangig im Tourenwagensport engagiert, später kamen auch Sportwagen hinzu. Von 1979 bis 1985 war Alfa Romeo wieder in der Formel 1 vertreten, konnte aber nicht mehr an frühere Erfolge anknüpfen.

In der Saison 2018 wird der Name Alfa Romeo in die Formel 1 zurückkehren. Grundlage ist eine auf mehrere Jahre angelegte Partnerschaft mit dem Schweizer Sauber-Team, das ab 2018 als „Alfa Romeo Sauber F1 Team“ antreten wird.

Vorkriegszeit

Alfa Romeo P2

Alfa Romeo 8C 2300

Bereits 1911 – ein Jahr nach Firmengründung – nahm Alfa mit seinem ersten Modell 24 HP an der Targa Florio teil. Alfa eroberte sich schnell einen guten Namen im Motorsport, und der gewonnene Ruhm strahlte auf die Serienfahrzeuge ab.

1925 gewann Alfa Romeo mit dem Typ P2 und Gastone Brilli-Peri am Steuer die erste Markenweltmeisterschaft, die jemals abgehalten wurde. Entwickelt wurde der Wagen von Vittorio Jano.

In den 1920er- und 1930er-Jahren sammelten die Alfa Romeo P2, P3, 6C und 8C zahlreiche weitere Erfolge auf den bekannten Rennstrecken in Europa. Die Mille Miglia gewann von 1928 bis 1938 mit Ausnahme des Jahres 1931 stets Alfa Romeo. Die Targa Florio wurde von 1930 bis 1935 sechsmal in Serie gewonnen. Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans eroberte der 8C 2300 von 1931 bis 1934viermal in Folge den Gesamtsieg. 1933 wurde in Le Mans eine schnellste Runde mit 146,4 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit gemessen. Bekannte und erfolgreiche Fahrer waren Tazio Nuvolari, Rudolf Caracciola, René Dreyfus, Raymond Sommer, Antonio Ascari.

Im Verlauf der zweiten Hälfte der 1930er-Jahre wurden weitere Rennwagen entwickelt: Bimotore, 12C, Tipo C, 158 und Tipo 512. Die hierbei gewonnen Erfahrungen waren der Grundstein für die Erfolge Anfang der 1950er-Jahre in der Formel 1.

Enzo Ferrari begann als Werksrennfahrer bei Alfa Romeo, bis er 1929 die Scuderia Ferrari gründete, die noch zehn Jahre lang ausschließlich Wagen von Alfa Romeo einsetzte. Als dann ein Ferrari Rennwagen erstmals einen Werkswagen von Alfa Romeo schlug, kommentierte Enzo Ferrari dies mit den Worten: „Ich habe meine Mutter ermordet“.

Tourenwagen

Für den Tourenwagensport entwickelte Alfa Romeo in den frühen 1950er-Jahren zunächst das Modell Disco Volante, auf Deutsch: fliegende Untertasse. Der Wagen erregte mit seiner ungewöhnlichen Form großes Aufsehen; die sportlichen Erfolge blieben allerdings weitgehend aus. Nachdem Kunden von Alfa Romeo in den 1950er-Jahren mit dem 1300-cm³-Giulietta-Sprint-Veloce (90 PS) und Sprint Zagato (knapp 100 PS) erfolgreich an Gran-Turismo-Rennen teilgenommen hatten, setzte Alfa Romeo zu Beginn des neuen Jahrzehnts verstärkt auf den Tourenwagen- und GT-Sport.

In diesen Bereich gehörte zunächst die nur einhundertmal gebaute Giulia TZ, die bei Autodelta hergestellt wurde. Angesichts einer Leistung von 112 PS, die von einem 1,6 Liter großen Triebwerk entwickelt wurde, und des geringen Leergewichts von 660 kg war der Wagen mit Gitterrohrrahmen sehr schnell. Allerdings kam es bei zahlreichen Renneinsätzen zu Ausfällen.

Ab 1965 konzentrierte sich Alfa Romeo vor allem auf den Alfa Romeo GTA, (GTA = Gran Turismo Allegeritta), der zwecks Gewichtsoptimierung überwiegend aus Aluminium gefertigt wurde. In den 1960er- und 1970er-Jahren erzielte Alfa Romeo mit dem GTA zwei Dutzend Championate, davon allein sieben Europameistertitel bei den Renntourenwagen, sowie zahlreiche sonstige Tourenwagensiege. Vor allem in der Klasse bis 1,3 Liter dominierte ab 1968 der GTA Junior über fast ein Jahrzehnt souverän die gesamte Szene.

Mit dem Alfasud begannen 1975 die beim Publikum beliebten Markenpokalrennen. Gerhard Berger erzielte beim Alfasud-Pokal seine ersten großen Erfolge.

Die Alfetta GTV 6 war in den 1980er-Jahren bei den Tourenwagenrennen sehr erfolgreich. Von 1982 bis 1985 erzielte sie vier Europameistertitel in Folge. 1987 entwickelte Alfa Romeo eine Rennsportversion des Alfa Romeo 75 mit Turboaufladung, die an der Tourenwagenweltmeisterschaft teilnehmen sollte. Das Fahrverhalten des Wagens war problematisch; er wurde nur gelegentlich eingesetzt und blieb ohne Erfolg.

In den 1990er-Jahren entwickelte sich der Alfa 155 zum erfolgreichen Renntourenwagen. Die ersten Lorbeeren verdiente sich der technisch am erfolgreichen Rallye-Modell Lancia Delta Integrale angelehnte 155 GTA mit Allradantrieb in der italienischen Tourenwagenszene im Jahr 1992. Alessandro Nannini und Nicola Larini gewannen die Meisterschaft auf Anhieb. Im folgenden Jahr machte der turbogeladene Vierzylinder dem traditionellen Alfa-V6 Platz. Damit gewann Alfa Romeo 1993 die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft (DTM). Bis zum Ende der populären und heiß umkämpften Rennserie 1996 sammelten die Alfas in der DTM und ITC zahlreiche Siege. Aber auch in den europäischen Superturismo-Championaten erwies sich der nach Klasse-2-Reglement aufgebaute 155 als Siegertyp, so unter anderem in der italienischen Meisterschaft und der BTCC.

Nach dem Ende der DTM beziehungsweise der ITC 1996 fuhr Alfa im Super Tourenwagen Cup (STW). Ab 1998 startete der Alfa Romeo 156, der den 155 ablöste, in der Super-Tourenwagen-Serie (Supertourismo in Italien) und gewann dort 1998 und 1999 die Meisterschaft.

Ab 2000 wurde mit dem Alfa 156 im Europäischen SuperTourenwagenCup (STC) gestartet, den Alfa Romeo 2000 und 2001 gewann. 2002 war der Auftakt zur Tourenwagen-Europameisterschaft (ETCC). Auch diese hochrangige Tourenwagenserie gewann Alfa Romeo mit einem 156 GTA gleich zweimal in Folge – 2002 und 2003. Gabriele Tarquini löste dabei den langjährigen Tourenwagensieger Fabrizio Giovanardi ab.

Zur Saison 2005 wurde die ETCC in die Tourenwagen-Weltmeisterschaft (WTCC) umgewandelt, in der sich Alfa Romeo mit fünf 156 werksseitig beteiligte. Fabrizio Giovanardi wurde mit Rang drei im Endklassement bestplatzierter Alfa-Pilot. Am Saisonende stiegen die Mailänder aus der Weltmeisterschaft aus und überließen die Einsätze des mittlerweile etwas in die Jahre gekommenen Alfa 156 2006 und 2007 dem Privatteam N.Technology. Seit der Saison 2008 ist Alfa Romeo nicht mehr in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft vertreten.

Ab der Saison 2002 wurde außerdem der Alfa 147 in Markenpokalrennen eingesetzt. Alle Fahrzeuge verfügten über einen Vierzylinder-Dieselmotor mit 1,9 Litern Hubraum und Common-Rail-Direkteinspritzung. Motor und Getriebe waren verplombt. Unter technisch gleichen Bedingungen konnten junge Fahrer zur Freude der Zuschauer ihr fahrerisches Talent beweisen. 2004 wurde der Alfa-147-Cup zum letzten Mal durchgeführt.

Sportwagen

Alfa Romeo 33 SC 12 von 1977

1967 erschien erstmals der Alfa Romeo Tipo 33. Es war ein nur für den Rennsport entwickelter Wagen mit Gitterrohrrahmen und Mittelmotor. Mit der Zeit entstanden mehrere Varianten: V8 mit 2,0, 2,5 sowie 3,0 Liter Hubraum und später auch ein Dreiliter-V12. Der Tipo 33 war vor allem auf Langstreckenrennen wie der Targa Florio, dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans und bei den 1000 km Nürburgring erfolgreich. Trotz starker Konkurrenz konnten in den folgenden zehn Jahren zahlreiche Siege erzielt und 1975 sogar die Sportwagen- und Marken-Weltmeisterschaft gewonnen werden. Nach einem weiteren Weltmeistertitel 1977 war Alfa Romeo ab 1978 nicht mehr in dieser Rennserie aktiv.

Formel 1

Alfa Romeo 159 von 1951

Andrea de Adamich beim Großen Preis von Deutschland 1971 im March 711 mit Alfa Romeo-Motor

Als „Staubsauger“ oder „Fan Car“ bekannt: Der Brabham BT46B. Der breite Alfa-Motor verhinderte Flügelprofile in den Seitenkästen; der Ventilator sollte auf andere Weise Saugwirkung erzeugen.

Alfa Romeo beteiligte sich 1950 und 1951 sowie in den Jahren 1979 bis 1985 mit einem Werksteam an der Formel 1. In den dazwischen liegenden Jahren lieferte Alfa Romeo gelegentlich Motoren an fremde Formel-1-Teams. Diese Ansätze waren dazu gedacht, die Konkurrenzfähigkeit der eigenen Produkte zu untersuchen und eine mögliche Rückkehr in die Formel 1 vorzubereiten.

1950er-Jahre

Nach dem Zweiten Weltkrieg begann die Zeit der Formel-1-Weltmeisterschaft, die Alfa gleich zu Beginn zweimal für sich entschied. 1950 wurde Alfa Romeos Werksfahrer Giuseppe Farina vor zwei seiner Teamkollegen erster Formel-1-Weltmeister. Alfa Romeo siegte in dieser Saison bei sechs der sieben Weltmeisterschaftsrennen; nur die 500 Meilen von Indianapolis, die von 1950 bis 1960 mit zur Formel-1-Weltmeisterschaft zählten, wurden nicht gewonnen. 1951 wurde Juan Manuel Fangio für Alfa Romeo Formel-1-Weltmeister. Farina und Fangio setzten jeweils den Alfetta Typ 158 bzw. 159 ein. Der Motor war ein Reihenachtzylinder mit 1500 cm³. Der Wagen verfügte über einen Transaxle-Antrieb und eine De-Dion-Achse. Aus finanziellen Gründen, vor allem aber weil die Weltmeisterschaft ab 1952 für die als unattraktiv empfundenen Rennwagen der Formel 2 ausgeschrieben wurde, zog sich Alfa Romeo nach dem Ende der Saison 1951 von der Formel 1 zurück.

Ungeachtet dessen arbeitete Alfa Romeo ab 1952 am Tipo 160, einem völlig neuen Formel-1-Wagen mit Allradantrieb, für den ein neu konstruierter Zwölfzylinder-Boxermotor vorgesehen war. Auffälligstes Gestaltungsmerkmal des Tipo 160 war das Cockpit, das zur Verbesserung der Gewichtsverteilung hinter der Hinterachse positioniert war. Zu Testzwecken stattete Alfa Romeo 1952 ein Tipo-159-Fahrzeug mit einem derartigen Cockpit aus und ließ Consalvo Sanesi eine Probefahrt machen. Das Konzept überzeugte letztlich nicht. Noch bevor ein Prototyp des Tipo 160 aufgebaut werden konnte, gab Alfa Romeo die Arbeiten an diesem Modell auf.

1970er-Jahre: Alfa Romeo als Lieferant von Rennmotoren

In den 1970er-Jahren kehrte Alfa Romeo zunächst als Motorenlieferant in die Formel 1 zurück.

In der Formel-1-Saison 1970 stattete das Team Bruce McLaren Racing, das primär zwei Fahrzeuge mit einem Cosworth DFV-Motor einsetzte, ein drittes Auto mit einem Alfa-Romeo-Motor aus. Das Triebwerk war von dem Sportwagenmotor des Tipo 33 abgeleitet. Es wurde zunächst im McLaren M7D und später im McLaren M14D eingesetzt.[9] Zehnmal wurde Andrea de Adamich mit dem McLaren-Alfa gemeldet. Der Italiener konnte sich aber nur für zwei Veranstaltungen qualifizieren. Beide Male kam er außerhalb der Punkteränge ins Ziel. Zum Großen Preis von Italien wurde zusätzlich ein McLaren-Alfa für Nanni Galli gemeldet; Galli scheiterte aber bereits an der Qualifikation.

1971 wechselte Alfa Romeo zum britischen March-Team. Ein mit dem Alfa-Motor ausgerüsteter March 711 wurde bei einigen Rennen von Andrea de Adamich, Nanni Galli und Ronnie Peterson gefahren, konnte aber keine Meisterschaftspunkte erzielen.

Zwischen 1976 und 1979 rüstete Alfa Romeo das britische Team Brabham mit einem Zwölfzylinder-Saugmotor aus, der einen Zylinderwinkel von 180 Grad aufwies, der sehr schwer war und, verglichen mit den Cosworth DFV-Motoren, viel Treibstoff verbrauchte. In der Ära der Brabham-Alfas entstand der als „Staubsauger“ bekannt gewordene Brabham BT46B, der Anpressdruck durch einen großen Ventilator am Fahrzeugheck erzeugte, bei seinem ersten Einsatz im schwedischen Anderstorp siegte und danach verboten wurde. Trotz bekannter Fahrer wie Niki Lauda, John Watson, Carlos Pace, Carlos Reutemann oder Rolf Stommelen konnte Brabham während der Verbindung mit Alfa Romeo zwar einzelne Siege erzielen; nachhaltige Erfolge blieben allerdings aus.

Prototyp, der Alfa Romeos Rückkehr in die Formel 1 einleitete: Der Alfa Romeo 177 von 1977

Alfa Romeo 179 in der seit 1980 verwendeten Lackierung des Sponsors Marlboro

1980er-Jahre: Rückkehr mit einem Werksteam

Ab 1977 bereitete Alfa Romeo die werksseitige Rückkehr in die Formel 1 vor. 1977 entstand ein Prototyp (der Alfa Romeo 177), der bis zum Sommer 1979 ausgiebig von Bruno Giacomelli getestet wurde.

Ab 1979 engagierte sich Alfa Romeo mit eigenen Monoposto-Rennwagen im Formel-1-Sport. Zunächst wurde der Rennbetrieb von Alfa Romeos Motorsportabteilung Autodelta organisiert; ab 1983 übergab das Unternehmen die Verantwortung für den Formel-1-Einsatz an Euroracing. In den ersten Jahren unterstützte Marlboro das Team, was dazu führte, dass die Alfa-Romeo-Wagen äußerlich stark den Fahrzeugen von McLaren ähnelten. Ab 1984 war Benetton Hauptsponsor, woraufhin die Fahrzeuge weitgehend grün lackiert wurden.

Das unter der Bezeichnung Autodelta gemeldete Alfa-Romeo-Werksteam debütierte beim Großen Preis von Belgien 1979. Hier und bei einigen weiteren Rennen setzte das Team den Alfa Romeo 177 ein, der von dem bereits seit 1976 von Brabham verwendeten Zwölfzylinder-Saugmotor mit einem Zylinderwinkel von 180 Grad angetrieben wurde. Der konzeptbedingt sehr breite Motor verhinderte die Nutzung von Flügelprofilen in den Seitenkästen, sodass der 177 in einer Zeit, in der der Ground effect eine Bedingung für erfolgreiche Formel-1-Autos geworden war, den Fahrzeugen anderer Teams unterlegen war. Der Alfa Romeo 179, der noch im Laufe der Saison 1979 erschien, hatte einen neuen, schmalen Motor (Tipo 1260) und war als sogenanntes Wing Car gestaltet. Die in den folgenden Jahren eingesetzten Fahrzeuge der Typen 179 bis 182 verwendeten ebenfalls diesen Saugmotor. Von 1983 bis 1985 setzte Alfa Romeo dagegen eigene Turbomotoren (Tipo 890T) ein, die von Carlo Chiti entwickelt worden waren. Ungeachtet des geringen Hubraums von nur 1,5 Liter waren sie als Achtzylinder ausgelegt. Sie galten als schwer, verbrauchsintensiv und unzuverlässig.

Ab 1983 lagerte Alfa Romeo den Formel-1-Betrieb aus. Statt wie bisher von Autodelta wurden die Formel-1-Einsätze nunmehr von dem selbständigen Team Euroracing übernommen, das Gianpaolo Pavanello leitete. Euroracing nutzte in dieser Zeit für das Formel-1-Programm den Markennamen Alfa Romeo. Tatsächlich beschränkte sich Alfa Romeo seitdem auf die Herstellung von Motoren; ab 1983 wurden die Autos auch nicht mehr bei Alfa Romeo, sondern von Euroracing-Designern entwickelt, zu denen zeitweilig auch Gérard Ducarouge und Gustav Brunner gehörten.

In den sieben Jahren des Formel-1-Engagements konnte Alfa Romeo die Dienste einiger bekannter Fahrer in Anspruch nehmen. Für Alfa Romeo fuhren beispielsweise Patrick Depailler, Andrea de Cesaris, Riccardo Patrese, Eddie Cheever und Mario Andretti. Gleichwohl blieben herausragende Erfolge aus. Während 1983 noch zwei zweite Plätze erreicht werden konnten, ließen die Leistungen 1984 spürbar nach. Es gab nur noch eine Podiumsplatzierung; Beim Großen Preis von Monaco 1984 verpasste der Alfa-Pilot Eddie Cheever sogar die Qualifikation. Als wesentliches Problem erwies sich der 890T-Turbomotor, der verbrauchsintensiv und defektanfällig war: Im Laufe der Saison 1984 fielen beide Fahrer 18 Mal infolge technischer Defekte oder infolge Benzinmangels aus.

Riccardo Patrese im Alfa Romeo 184TB 1985 auf dem Nürburgring

1985 gab es größere Veränderungen: Der Rallye-Fahrer Sandro Munari wurde Rennleiter und Autodelta stellte einen überarbeiteten Motor zur Verfügung. Die Leistungen des Teams verbesserten sich gleichwohl nicht. Der zu Saisonbeginn eingesetzte Alfa Romeo 185T erwies sich als problematisch; Riccardo Patrese bezeichnete ihn später als das schlechteste Auto, das er in seiner Formel-1-Karriere gefahren sei. Die Mängel des Autos waren so erheblich, dass Euroracing nach einer erfolglosen ersten Saisonhälfte den 185T aufgab und für den Rest des Jahres wieder mit dem Vorjahresfahrzeug 184TB antrat. Alfa Romeo erreichte in dieser Saison nicht einmal mehr einen Punkt in der Konstrukteursweltmeisterschaft.

Mit Ablauf der Saison 1985 zog sich Alfa Romeo erneut aus der Formel 1 zurück. Bereits im Mai 1985 hatte Benetton, der Sponsor des Teams, klargemacht, dass er Euroracing 1986 nicht mehr unterstützen würde: Der italienische Strickwarenhersteller verband sich im Frühjahr mit dem britischen Toleman-Team, das parallel zum Benetton-Auftritt bei Euroracing auf den Toleman-Autos mit den Benetton-Marken Sisleyund 012 warb. Ende 1985 übernahm Benetton das gesamte Toleman-Team und führte es unter der Bezeichnung Benetton F1 weiter. Aufgrund der schwachen Leistungen des Euroracing-Teams ließ sich für 1986 kein weiterer Sponsor finden. Euroracing engagierte sich nach einer Pause von zwei Jahren 1988 wieder in der Formel 1, als es zusammen mit dem Schweizer Privatteam Brun Motorsport das Team EuroBrun an den Start brachte.

Alfa Romeos Formel-1-Technik wurde in den 1980er-Jahren vom Turiner Rennstall Osella Squadra Corse weiterverwendet. Osella übernahm ab 1984 die Chassiskonstruktion des Alfa Romeo 183T und entwickelte daraus eine Reihe eigener Fahrzeuge, die mit dem Osella FA1F begann und mit dem Osella FA1L (1988) endete. In dieser Zeit nutzte Osella auch die Turbomotoren von Alfa Romeo, die im Laufe der Jahre zunehmend ihre Konkurrenzfähigkeit einbüßten.

Gescheiterter Neubeginn 1987

Seit 1983 entwickelte Autodelta bzw. dessen Nachfolger Alfa Corse einen neuen Vierzylinder-Turbomotor vom Typ Alfa Romeo 415T. Zielvorstellung war es, dieses Triebwerk in der Saison 1987 einem unabhängigen Team zur Verfügung zu stellen. Euroracing testete den Motor im Auftrag von Alfa Romeo im Mai 1986 in einem modifizierten 185T auf der hauseigenen Strecke in Balocco; Fahrer war Alfas Testpilot Giorgio Francia. Im Juli 1986 schloss Alfa Romeo eine Vereinbarung mit der französischen Équipe Ligier, die den Vierzylinder-Turbomotor in der Saison 1987 einsetzen sollte. Ligier konstruierte für das Triebwerk schließlich den Ligier JS29, der im Januar 1987 erstmals mit dem 415T getestet wurde. Kurz vor dem ersten Saisonrennen kam es allerdings zum Bruch zwischen Alfa Romeo und Ligier, der in der Außendarstellung mit abwertenden Äußerungen des Ligier-Piloten René Arnoux über den Alfa-Motor begründet wurde, tatsächlich aber auf eine politische Entscheidung des Fiat-Konzerns zurückzuführen war, der Alfa Romeo 1986 übernommen hatte und neben der ebenfalls zum Konzern gehörenden Scuderia Ferrari kein weiteres Standbein in der Formel 1 benötigte. Alfa Romeo zog den Motor zurück und bot ihn auch keinem anderen Team an. Ligier wechselte daraufhin zu Megatron-Motoren.

Ab 2018: Partnerschaft mit Sauber

Bereits seit 2015 äußerte Fiats CEO Sergio Marchionne wiederholt öffentlich, dass Alfa Romeo jedenfalls mittelfristig in die Formel 1 zurückkehren „muss“. 2016 war zeitweise die Übernahme des Schweizer Teams Sauber-Teams im Gespräch, das sich in dieser Saison in erheblichen wirtschaftlichen Schwierigkeiten befand. Am 29. November 2017 wurde eine mehrjährige Partnerschaft mit Sauber verkündet. Das Team trat ab 2018 als „Alfa Romeo Sauber F1 Team“ mit dem Sauber C37 und Ferrari-Motoren der Ausbaustufe 2018 an.

Indy Car Series

Seit Mitte der 1980er-Jahre lieferte Alfa Romeo Motoren für die Champ-Car-Serie (damals noch als PPG IndyCar World Series bezeichnet), die zwar bei Weitem nicht so erfolgreich waren wie die von Cosworth oder Ilmor gebauten Triebwerke, jedoch auch von bekannten Piloten wie beispielsweise Al Unser eingesetzt wurden.

Procar-Serie

Prototyp des Alfa Romeo Procar

1988 entwickelte Alfa Romeo gemeinsam mit dem britischen Rennstall Motor Racing Developments einen Prototyp für die Procar-Serie, deren Wiederbelebung für 1989 geplant war. Das Fahrzeug bestand aus einem Fahrwerk, das Formel-1-Technologie verwendete; als Antrieb diente ein 3,0 Liter großer Zehnzylindermotor. Die Karosserie bestand aus Kunststoff. Ihre Form war der des Alfa Romeo 164nachempfunden. Alfa Romeo und Brabham stellten einige Prototypen her. Die Rennserie wurde letztlich nicht verwirklicht.

Quadrifoglio Verde

Das quadrifoglio verde auf einem Alfa Romeo Giulia

Als Alfa Romeo 1923 mit einem RL die Targa Florio erstmals gewann, hatte der Fahrer Ugo Sivocci zuvor auf die Motorhaube ein grünes vierblättriges Kleeblatt auf einer weißen Raute als Glücksbringer gemalt. Die vier Ecken der weißen Raute standen für die vier Alfa-Werksfahrer Antonio Ascari, Ugo Sivocci, Giulio Masetti und Giuseppe Campari. Auch alle anderen Werksrennwagen tragen von dort an das Kleeblatt auf dem weißen Untergrund. Als Sivocci am 8. September 1923 mit dem neuen Rennwagen namens P2 auf der Rennstrecke in Monza trainiert, fehlt das Quadrifoglio Verde noch. Sivocci verunglückt in diesem Training tödlich. Er fliegt in der Kurve, die später als "Ascari-Kurve" bekannt werden wird, von der Strecke. Aus Respekt und als Zeichen dafür, dass Ugo Sivocci für Alfa unersetzbar ist, hat das Kleeblatt seit damals keine Raute mehr als Untergrund, sondern ein Dreieck. [20]

Bis heute ist quadrifoglio verde ein Markenzeichen für die im Rennsport eingesetzten Fahrzeuge der Marke Alfa Romeo. Der frühere Werksrennstall Corse sowie die Rennwagenabteilung Autodelta übernahmen das Kleeblatt als Glückssymbol. Bei einigen Modellen von Alfa Romeo wurde die Bezeichnung Quadrifoglio auch für sportliche Modellvarianten benutzt. Der Kleeblatt-Aufkleber ist auch heute noch ein beliebter Schmuck bei sportlich ambitionierten Alfa-Fahrern.

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Formel1:

Beim Grand Prix von Spanien in Barcelona lief wieder einmal alles für Mercedes. Ferrari patzte beim 2. Reifenwechsel von Vettel, so dass er als vierter wieder das Rennen aufnahm und nicht mehr an Verstappen vorbeikam und am Schluss „nur“ vierter wurde

Ergebnis:

1. Hamilton
2. Bottas
3. Verstappen
4. Vettel

10. Leclerc

Grand Prix von Monaco, Monte Carlo

Daniel Ricciardo holte sich nach den 3 Trainings auch die Poleposition.

Auch im Rennen war er unbezwingbar.

Ergebnis:

1. Ricciardo
2. Vettel
3. Hamilton
4. Räikkönen
5. Bottas

11. Ericsson

Nächstes Rennen findet in Kanada statt. 09. – 11. Juni

WEC:

Am Wochenende 16. & 17. Juni finden die 24h von Le Mans statt. Und auch diesmal ist der MACI vertreten. Renè und Klaus werden wieder Life die 24h miterleben.

Zu den Börsendaten:

2018-06-16     Marly              Grande salle Marly-cité          10.00 – 15.00 Uhr

Im Juli und August sind keine Börsen im Kalender vorhanden.

Individuelles suchen, finden und berichten wäre wünschenswert.

Der nächste Höck ist dann wieder zur gewohnten Zeit am gewohnten Ort am: 2018-07-02, Thema ist dann Lotus, welches im 2018 sein 70 jähriges Bestehen feiert. Zuvor, am 24.Juni, gibt es in St. Jakob noch unser jährliches Familien Picknick. Mit Klatsch, Tratsch und unterhaltsamen Spielen.

Nun wieder zu den üblichen Tätigkeiten: Klatsch, Tratsch und Fachsimpeleien.